Der Käfer wog halt nur wenig mehr als die Hälfte und hatte sicher auch einen kürzer übersetzten 1. Gang.
Eigentlich wollte ich ja auf die Kaiser-Franz -Josef-Höhe und einen Blick auf den Gletscher werfen. Das haben wir dann 1km vor dem Ziel abgebrochen, weil ich ob des unklaren Zustands des Motors auf keinen Fall da oben mit Familie liegenbleiben wollte, ein Anfahren am Berg nicht mehr ohne Kupplungsgestank möglich war und der 2. Gang die Bergauffahrt nur jenseits von 4000rpm gepackt hätte.
Es war ja nicht so, dass die Turboleistung mit zunehmender Höhe langsam abnahm. Die verfügbare Leistung war bis 2300m Höhe gefühlt konstant, nur das Turboloch, also die Zeitverzögerung bis zur vollen Leistung hat sich erhöht. Auch kam der Turbo halt erst bei deutlich über 2000rpm ordentlich in Fahrt, normalerweise gehts da schon bei 1600rpm gut zur Sache. Das ist für mich alles OK und erwartbar. Die Physik ist da gnadenlos. Aber jenseits von 2300m hatte ich das Gefühl, dass die Motorelektronik den Turbo beim Rausbeschleunigen aus einigen Kurven einfach lahmgelegt hat. Dann kam die Warnlampe und 10 Kurven später kam der Turbo dann gar nicht mehr, auch nicht nach der Passabfahrt auf unter 1000 Höhenmetern.
Zur Erfahrung von Bergfahrten: Ich wohne im Schwarzwald und nehme auf den Fahrten in der Urlaub eigentlich gerne immer einen Alpenpass mit. Schon als Kind mit dem Vater war das immer spannend. Gut erinnere ich mich an den extrem rußenden Kadett 50PS-Diesel bei so einer Passfahrt. Das Gemisch hat halt bei der Höhe nicht mehr gestimmt, aber Notlauf gabs damals auch nicht. Die Leistung ging halt kontinuierlich zurück.
Michael
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